Отчет об экспедиции. Введение

 

Судьбе было угодно, чтобы я родился в центральной полосе России, там, где сходятся границы Воронежской, Тамбовской и Саратовской областей. Это сейчас моё Русаново – село в Терновском районе Воронежской области; до революции же оно было центром волости Борисоглебского уезда Тамбовской губернии. Попавшееся мне на глаза описание этой волости второй половины XIX века содержало список из добрых трех десятков населенных пунктов, включавших в себя и волостное село Русаново о 7,5 тысячах жителей, и громадную Козловку – больше 10 тысяч населения, и более мелкие по тем меркам Братки или Поляну – чуть больше тысячи. Последним пунктом в этом списке значился станционный поселок Терновка о 10 дворах – он обслуживал разъезд на только что открытой Царицынской железной дороге. Прошло всего каких-то сто лет, и в больших Козловке и Русаново осталось  жить около полутора тысяч жителей. А вот «станционный поселок о 10 дворах» – Терновка – стал райцентром с населением в 10 тысяч. 

 

Можно долго анализировать миграционные процессы, сопоставлять их с войнами, катаклизмами и прочими «форс-мажорами» в виде «решений партии и правительства», но, как мне кажется, первопричина всё же на поверхности. Дорога.

 

И так повсеместно: сколько раз, на обзорной экскурсии по Каргополю или Лальску, Белозерску или Сольвычегодску, Тотьме или  Яренску – когда-то крупнейшим населенным пунктам своего времени и небольшим «периферийным» поселениям сейчас, – можно услышать сетования экскурсовода: «Наш город развивался, но дорога прошла мимо, и  он захирел». Люди всегда жили там, где проходило движение, где шла дорога; чем больше была «магистраль», чем интенсивнее было движение по ней, тем больше возможностей к приложению сил, к нахождению работы или занятия открывалось для населения.  Местности и пункты, где такие дороги пересекались, становились особо крупными, ключевыми. Места же, где требовалось особое приложение сил, такие, как пристани с перегрузкой товаров, или  «трудные» участки – пороги на реках или волоки между системами рек, – требовали бо́льшего участия, большей рабочей силы, но и давали больше возможностей для заработка. Туда и стекался вольный и охочий до работы и заработка люд. Но эти места являлись ключевыми и для контроля над движением: где еще устраивать пункт десятинного или таможенного сбора, как не в месте, где товар перегружается или останавливается, где его легко оценить и пересчитать? Такие места наполнялись не только вольным «гулящим» людом, но и чиновниками, а собранный в казну «налог» требовал охраны. Вот вам и острог – крепость с гарнизоном. Так и образовывалась сетка городов и погостов, острогов и острожков, и главная причина их возникновения – движение, путь, дорога. 

 

 

 

 

 

У жителя «станционного поселка о 10 дворах» есть еще одно, на первый взгляд, не очевидное, но несомненное преимущество перед жителем пусть и большого, «волостного», но лежащего в стороне от дороги, Русанова – психологическое. Если для последнего такие названия, как Москва или Царицын, были просто абстракцией, то житель у дороги мог в свое окошко ежедневно видеть табличку на вагоне литерного поезда  «Москва-Царицын». Ваш покорный слуга мальчишкой даже специально убегал на станцию, чтобы увидеть эти поезда и помечтать о том, как он сидит внутри вагона, несущего его к этим названиям. Иными словами, житель «при дороге» не мог не знать, откуда и куда ведет «его» дорога. А участвуя в обслуживании движения по ней, он мог напрямую узнавать о дальних местах от людей, по этой дороге пришедших. «Придорожный» житель, получается, всяко более образован, географически более «подкован»  по сравнению с теми жителями, для которых дорога прошла «мимо» и осталась лишь абстракцией. Не в этом ли причина того, что именно жители таких далеких от морей и дальних стран городов, как Тотьма или Устюг на Сухоне, стали первооткрывателями Камчатки и Чукотки, Амура и Алеутских островов, ведущими организаторами и деятелями Русской Америки? Смею себе представить, как мальчишка из  Тотьмы, увидев шкурку черной лисицы с Алеутских островов, мечтал о своем месте на судне промышленника, бегущем по волнам Тихого океана к Америке, как когда-то и я мечтал оказаться в вагоне курьерского на Волгоград. Еще бы: Сухона, несущая свою воду к Северной Двине, принимающей Вычегду с востока, – самая что ни на есть первейшая, важнейшая магистраль, ведущая к Печоре, к переходам в Сибирь, в Обь, и далее «со всеми остановками, до самых до окраин». Живя на Сухонской Магистрали, нельзя же не знать, куда она ведет?

 

Я умышленно начал свой рассказ с железнодорожной тематики. Войдя в нашу жизнь, железные дороги серьезно изменили логистику нашего движения, «сместив» ключевые точки, заменив остроги и ямщицкие станции на «узловые» и «разъезды».  Но этим изменениям не так уж много лет: первой железнодорожной магистралью стала открытая в 50-х годах XIX века Николаевская дорога (конечно, перед тем уже была и Демидовская дорога на Урале, и Царскосельская – пригородная, но магистраль эта – первая).  То есть, меньше 200. Можно говорить и о предшествовавших железным дорогам трактах, но и они не так уж и стары – считается, что массовое их обустройство пришлось на Екатерининские времена, хотя, на самом деле, позже. Даже если считать их появление ещё за сотню лет до Екатерины…  Но нашей с вами истории гораздо больше лет – на века и тысячелетия больше, чем трактам, не говоря о железных дорогах. И если говорить о движении – людей, товаров, о движении вообще, как основе истории, то как не задаться вопросом – как же оно шло тогда?

 

 География сделала нашей стране удивительный подарок, предоставив ее жителям, преимущественно, жителям равнинных лесов и болот, природную сетку дорог. Основные реки, пересекающие и охватывающие всю нашу территорию, служили водными магистралями, обеспечивающими движение – парусами, веслами и бечевой летом и санными путями зимой.  Притоки этих рек, опять же с удивительной подачи географии, достаточно близко подходят друг к другу. Соединенные короткими, а при массовом движении – обустроенными переходами – волоками, – они образуют сетку дорог, покрывающую всю территорию нашей страны. И это та самая сетка дорог, которая служила основой движения за тысячелетия до открытия трактов. Изучению этой сетки и посвящена многолетняя программа,  которую описываемая экспедиция открывает. Но было бы неверно называть эту экспедицию первой: участники сегодняшней экспедиции уже прошли часть путей, в том числе, магистральных («Путями поморов» (2012), «Пёзский волок» (2012, книга «Пёзский волок»[1]) «Сибиряковский тракт» (2013, книга «На поклон к Седому Уралу»[2]), «Путем Бегичева» (2015, Ямал-Таймыр [3])). Именно эти экспедиции и привели нас к выводу о необходимости системного изучения водно-волоковых путей; с этой целью инициаторы и обратились в Русское Географическое общество и Правительство Республики Саха (Якутия) с просьбой о поддержке, и получили гораздо большее. Не просто поддержку, но полное понимание целей и задач, а РГО возглавило это движение, предоставило ресурсы, дало  свой флаг и свое имя рождающейся программе.

 

 

Говоря о трактах, было бы неверно считать, что с их появлением старинная сетка водно-волоковых путей утратила свое значение. Отнюдь: так, князь Н.Д. Голицын, составляя описание вверенной ему Архангельской Губернии и Печорского края [4], пользуется не проложенной «недавно» сухопутной дорогой, но старинным Пёзским волоком. (1880-е годы). А.М. Сибиряков ведет новый – Сибиряковский – тракт по пути старинного Щугорского волока (1860-е)[5]. П.И.Крузенштерн (1874-76) [6], проводя грандиозное исследование переходов через Урал, ведет свои экспедиции к местам исследований через Поповский и Печорский волоки, а возвращается назад Печорским и Пожегодским волоками, попутно описывая необходимые работы по их обустройству. Надо сказать, что такие магистральные направления и переходы, бывшие когда-то волоками, как переход из Вычегды в Каму (Северной и Южной Кельтмами) или из Оби в Енисей (Кетью и Касом), были в те же годы соединены каналами (Северо-Екатерининским и Обь-Енисейским соответственно), так что водно-волоковая сетка не заменялась трактами, но существовала параллельно, изменяя свой характер под новые задачи. Самым ярким таким видоизменением стала трансформация водно-волоковых путей с Волги к Санкт-Петербургу, вылившаяся в создание Вышневолоцкой, Мариинской и Тихвинской водных систем.

 

Экспедиция, о которой пойдет речь ниже – первая попытка системного изучения исторических процессов, основывающаяся на совершенно объективной базе – на географии тех путей, тех дорог и магистралей, что существовали до трактов и железных дорог. Если дороги столь важны в нашей истории, то почему же мы отталкиваемся в ее изучении от событий – от битв и катастроф, от царей и нашествий, от катаклизмов и смут, оставляя пути напоследок, как дополнение к истории? В то время как анализ путей, анализ движения по этим путям, анализ товаров, их ценности и количества, их стоимости, анализ участников движения по этим путям  — дают нам прямые ответы на многие вопросы? Почему города возникали в тех или иных местах, почему они становились объектами споров и нападений, почему князья и цари решались на походы и битвы? Но это не очередная попытка «пересмотра» истории. Это попытка посмотреть на историю – существующую и описанную, – с другой точки зрения, с точки зрения совершенно объективной. С точки зрения географии путей, существовавших в тот или иной период времени. И для того, чтобы это сделать, необходим первый шаг. Нужно пройти эти пути, систематизировать сведения о них (а эти сведения есть, многие данные собраны краеведами и энтузиастами, содержатся в краеведческих изданиях и отчетах туристических групп на станциях туристов позднего СССР, просто эти данные не систематизированы и «не поднимаются» на достойный их уровень, не «вводятся в оборот») и только потом «наложить» на эти пути известные исторические события.

 

Самое интересное, что наша история (а нашу собственную историю принято начинать с нашей «точки начала уверенной памяти» — Повести Временных Лет) начинается первоначальным летописцем именно с такого подхода – всю историю он ведет именно от пути «Из Варяг в Греки». Как бы засверкала наша история разными гранями, добавь он к этому пути другие, не менее, а может, и более важные – «Волго-Камский», «Из Варяг в Персы», «Из Югры в Греки», а?  Многие вопросы бы снялись сами собой или стали бы не важными. Такие, например, как извечный спор «западников» и «славянофилов».  Географии ведь не сильно важно, какой национальности или вероисповедания купец, везущий пушнину по Усе или Печоре? А первоначальная история, возвышающая (идеологически) «старшего брата» – Великий Новгород – дополнилась бы и другими центрами  образования нашей государственности – Печорой, Югрой, Пермью…

 

Вот, в начале такого исследования мы сейчас и стоим, отправляясь в эту экспедицию. В путь?