Историко-географический обзор ВВП. Очерк третий. Лес и степь. Дороги и остроги.

11 ноября 2018

 В начало (Очерк 1. Введение).

К предыдущему очерку (Очерк 2.Пути Сибири).       

3.1. Лес и степь.

                Итак, то, что я сказал о реках в предыдущем очерке, относится к местам со «сложным» рельефом, географическим или природным – там, где есть препятствия к движению в виде лесов, гор, болот. В степи, конечно, проложить путь проще посуху, да и вообще проще. Но и тут нам география преподносит сюрприз: большая часть всей той территории, о которой я говорю, — леса, девственные и труднопроходимые в тот период. Исключения – самый юг, где степи, и самый север, где тундра. Ну и горы, больше к востоку. Это хорошо видно из рисунка ниже, который я взял с сайта лесного ведомства России. Разные цвета на рисунке – разные породы дерева, преобладающие в той или иной закрашенной области. Там, где карта не закрашена, леса нет. Это или к югу, где степь, или к северу, где тундра. Между лесом и степью на юге, и между лесом и тундрой на севере, есть значительные переходные области – лесостепи и лесотундра. 

Лесостепи сыграли в нашей истории важнейшую роль, мы вернемся к ним, когда вернемся в Европу (на этой карте нет ни Украины, ни Белоруссии, но пока мы в Сибири – это и хорошо).

                 Сказать честно, я не знаю, хорошо это или плохо, но изначально мы  – лесные люди. Из карты это же очевидно, нет? Я пока оставлю за скобками расшифровку слова «мы», поскольку продекларировал в первом очерке, что географии совсем неважно, кто живет на предоставленной ею территории.  Тем не менее, география позволяет себе некоторую «дискриминацию» – по крайней мере, на той территории, что мы рассматриваем (и будем рассматривать, включая и Европу),  она делит людей на две принципиально разные категории, – тех, кто живет в лесу, и тех, кто живет в степи (тундру, в смысле дорог, надо тоже отнести сюда). Разные условия к существованию (предоставленные географией) привели к разному образу жизни, разному  устройству быта и занятий «степняков» и «лесовиков». Как мы увидим дальше, изрядная часть нашей истории – это, по большому счету, борьба леса со степью. Степные народы более склонны, ввиду легкости передвижения, к кочевому образу жизни (с исключениями, конечно; эти исключения также сыграют свою роль), лесные же – к оседлому. Потому и будет история раз за разом преподносить нам сюрпризы в виде рождаемых внутри степей и с завидной регулярностью появляющихся  на наших лесных границах кочевников… Позже, да. Но тут есть еще два удивительных следствия: когда мы технологически окрепли настолько, чтобы научиться строить протяженные "магистрали", мы сместили вектор широтного движения по нашей стране к югу, туда, где лесостепи. Но совсем из леса не ушли, мы же все-таки оттуда родом.  А вот наши предки, что только осваивали Сибирь, делали это по северной части, где-то там,  вблизи северной границы лесной зоны. Передвигаться там проще – леса несколько реже, а реки – полноводнее (они же на север текут!)  На следующем рисунке, на карте лесов, я проведу три линии. 

                Синим я нарисую «морской ход», несомненно, существовавший в рассматриваемый нами период (середина 17 века и позже). Он не в чистом виде морской – Таймыр настолько сильно «выступает» к северу, что обойти его – чрезвычайно трудная задачка. Так, отряду Прончищева в составе Великой Северной экспедиции Беринга, зазимовавшему в устье реки Оленек в 1735 году, удалось освободиться ото льдов только 3 августа 1736 года, а уже 19 августа, поднявшись практически к проливу Вилькицкого (отделяющему Таймыр от Северной Земли, где м. Челюскин), их судно встретило непроходимые льды. Так что Таймыр всяко надо было «срезать». Как и Ямал. Но морскому ходу я посвящу отдельный очерк. Черная линия – маршрут Сибирского (или Московского, с какой стороны смотреть) тракта времен Екатерины Великой, разделяющийся на востоке на Колымский и Охотский тракты. А красная линия – современный Транссиб.  

             Так вот. Из этих двух следствий вытек подарок географии, теперь уже тем, кто изучает эти старинные пути – цивилизация, сместившись за новыми путями к югу, оставила нам в очень хорошей сохранности то, что было проложено по Северу. Так что на северных, самых старых и самых интересных путях, можно и сейчас нащупать гать в болоте 200-летней давности,

 

 

 сфотографировать зарубки

 и увидеть канавку, вытоптанную идущими гусем лошадьми на протяжении веков (фото из экспедиции "Пёзский волок").

                 Если говорить о сухопутных путях – знаменитых трактах, о которых мы привыкли читать и смотреть в фильмах, с ямскими станциями и постоялыми дворами, – то реальное обустройство таких трактов произошло в рамках нашего рассмотрения не так уж и давно. Массово это стало делаться во времена Екатерины Великой, когда тракты стали приоритетным государевым «инвестпроектом». То есть со второй половины 18 века. (Кстати, вот интересно история поступает: тракты обустраивает Екатерина, а за 900 лет до того первые пути обустраивает Св. Княгиня Ольга – основывает погосты. Похоже, женщин в нашей стране больше заботит состояние дорог). До того времени это были комбинированные маршруты, включавшие в себя как водные, так и сухопутные части, хотя, например, указ о строительстве Сибирского тракта был подписан в 1689 году. Только строить его начали полвека спустя… Первоначальный  сухопутный Московский тракт (в Москве его называли Сибирским)  на участке от Оби к Енисею шел как раз параллельно водному пути Кеть-Кас; водный же путь продолжал функционировать, причем даже тогда, когда тракт сместился «вниз» по карте и стал обустроен.

 

         Потом здесь был проложен канал Обь-Енисей, просуществовавший до середины 20 века — в 1942 году по каналу провели из Енисея в Обь колёсные пароходы «Капитан», «Пограничник», «Механик» и катер «Газоход-24»,  для транспортных нужд эвакуированных на Урал предприятий. При этом пришлось частично разбирать как канал, так и суда. На канале, кстати, живут люди и сейчас – староверы-беспоповцы, но глушь там первостатейная (фото 1994 года, не наше). 

                На Колымском тракте долгое время движение было комбинированным, как водным, так и вьючным, и нартовым. Причем «вьючность» комбинировалась с «нартовостью», на станциях (отстоявших друг от друга на 100-150 верст) содержались как лошади, так и олени, по выбору обслуживавших станции крестьян. В конце 19 века почта по этому тракту доставлялась на Колыму три раза в год. Еще интереснее Ленский тракт – он шел вдоль Лены, в Якутск,  но в качестве вьючных животных там использовались и верблюды. И это все в 19 и даже 20 веке, на нашей, так сказать, памяти, когда тракты считались  обустроенными. Кстати, в качестве отступления. Упомянутый раньше отряд Прончищева Великой Северной экспедиции Беринга начала 18 века шел из Москвы к точке своего старта — Якутску — полтора года. А 70 лет спустя граф Николай Петрович Резанов (помните "Юнону и Авось"?)  напишет в своем письме тестю (Г. И. Шелехову) из Петербурга в Иркутск:"В Петербург с любовью моею приехали здравы и невредимы за сто дней". (выделено мной).

3.2. Волоки и остроги.Торжища.

             Итак, вернемся в предыдущий очерк, где мы на карте отметили "магистрали", "подъездные пути" и "связки". Очевидно, что именно на "связках" — волоках требовалось приложение максимальных усилий. Трудность пути возрастала по мере приближения к ключевой точке — волоку, — поскольку реки становились уже, извилистей, начинали изобиловать перекатами и завалами. Конечно, трудные точки встречались и на "магистралях" — даже самые полноводные реки содержат и пороги, и перекаты (увидим, что в таких местах происходило на Днепре, Волхове и Мсте). Но на подходе к волоку это было всегда, а на самом волоке требовалась концентрация усилий. Если это был водный путь, то суда надо было разгружать, перевозить или перетаскивать, товар, как правило, перевозить отдельно. Волоки требовали обустройства — "слипов" и воротов для подъема судов, животных — для транспортировки посуху, канавок-копаней и гати на болотах. То есть, волок надо было обслуживать. Для обслуживания волока нужны были люди. Очевидно, что, с появлением регулярного движения появлялись и такие люди — за проезд по обустроенному волоку можно было брать плату; необходимость в физической помощи путникам — тоже способ заработка. Да и просто указать верную дорогу — тоже работа.  Для путника же проще "заплатить за проезд". Откуда брались эти люди на волоках? Приходили из ближайших мест.

           Волок серьезно тормозил движение. Разгруженный товар и занятые тяжелым трудом путники — идеальная мишень для грабежей. Но и место волока — как правило, самое неудобное место для жизни. Вот тут и появляются остроги. Остроги появляются в местах, еще достаточно удобных для жизни, но в непосредственной близости волока. В острожке можно жить, отправляясь "на работу" на волок. В остроге можно держать небольшой гарнизон, обеспечивающий, за плату, конечно, защиту от грабителей. Кроме того, разгруженный на волоке товар — идеальное место для сбора торговой пошлины в казну. Собственно, таким образом острог и берет под контроль движение по волоку, выступая и как защита путников, и как центр сбора пошлин, и как поставщик рабочей силы на волок. Экономика острога положительна — все эти функции оплачиваются самими путниками, а казна получает свою часть в виде торговой пошлины.

          Разгруженный и "растаможенный" товар. Его состав и ценность становятся известны в острожке. И это — повод предложить купцу-путнику цену на него прямо тут, освободив путника от необходимости идти дальше. Получив плату за товар, путник получает еще и возможность купить за это товар, пришедший с другой стороны волока, или просто обменять на него свой. Таким образом, в непосредственной близости от острога появляется торжище, защищенное, к тому же, острожным гарнизоном.

          Давайте посмотрим на карту, с нанесенными на нее острогами.

Давайте возьмем несколько острогов и посмотрим, какие пути они контролируют.

Застава Катравож. Застава находится на выходе знаменитейшего Черезкаменного Волока через Урал, в месте, где составляющая этот путь речка Собь впадает в Обь.

Ляпинский острог контролирует другой путь через Урал — Щугорский волок, соединяющий Печору с Обью Щугором, Северной Сосьвой и Ляпиным.

Тут, кстати, интересно, что Черезкаменный волок контролировался только с востока, что, возможно, говорит о том, что товар, представляющий интерес для всех участников, шел, преимущественно, оттуда. И пошлина с него взималась "на входе". Что до Щугорского волока, то с европейской стороны там тоже была крепость — легендарная Струпили, местоположение которой достоверно неизвестно, но, в результате наших логических рассуждений по прохождении нами Щугорского волока, мы можем предположить ее место у современного поселка Кырта.

Еще один волок, теперь на востоке. Илимский волок из Енисея-Ангары в Лену через Илим и Куту.

 

               Этот волок контролировался острогами с двух сторон; причем, очевидно, что товарное движение по нему было значительным — и Илимский острог развился в город Илимск, и Усть-Кутский острог стал городом, а также местом значительной ярмарки и центром начала дальнейшего движения (такие имена, как Бекетов, Хабаров, в последствии — Шелихов. На Усть-Кутском плотбище строил часть своих судов и Витус Беринг), хотя административно Усть-Кут подчинялся Илимску.

              Итак, остроги — центры контроля за движением по конкретному волоку, точки обеспечения волоков защитой и рабочей силой, места взимания торговых пошлин и "платы за проезд". Под защитой острогов находятся торжища. Что же такое тогда — города?

3.3. Города.

Давайте снова глядеть на карту.

Пройдемся вверх по Оби. Первый город — Обдорск, нынешний Салехард.

Смотрите, мало того, что Обдорск находится в непосредственной близости от Черезкаменного волока, туда стекаются и другие пути, как с других Уральских волоков, так и морские по Оби, и из Мангазеи по Тазу.

           Того же свойства Березов.

      Самый замечательный пример в Обском бассейне — Тобольск. Тобольск собирает пути и по Иртышу, и по Тоболу, имеющему выходы как минимум к трем волокам через Урал. Да и сам Иртыш тут делает поворот, открывая дороги и к Оби, и на восток. Ну и что, что сама Обь не контролируется — там можно поставить подчиненный Тобольскому гарнизону острог (Обский городок, впоследствии — Самарово, теперь — Ханты-Мансийск. Острог другого сорта, контролирующий не волоки, а выход большого города Тобольска в "магистральную" Обь)

Я тут умышленно не зацикливаюсь на датах — Обский городок был основан на год раньше Тобольска, да и точное его положение — предмет споров, хотя, вроде, недавно доказано, что он находился у современного поселка Кирпичное, на другом берегу от впадения Иртыша в Обь. Но по сути, именно Тобольск стал на долгие годы столицей Сибири, и именно из-за этих "стрелочек".

                Пойдем теперь на восток. Перед тем, как попасть в Енисей, мы просто не можем обойти Мангазею.

 

         Несмотря на абсолютную и непревзойденную важность Мангазеи, в нашем рассказе это исключение. Мангазея не контролирует "узел" путей. Изначально Мангазея — торжище. Это — географически удобное место именно для торга, доступное с запада как морем, так и реками, и равноудаленное от Оби и Енисея. Изначально это именно торг. Мангазейский острог тут появляется позже торга, тогда, когда поток вывозимых из Мангазеи товаров становится сопоставим по стоимости с доходом всей казны русского государства тех (начало 17 века) времен. Вот тогда, когда Мангазея приобретает эпитет "златокипящая", для контроля и защиты торговли (а не движения) тут и ставится острог. Но и он не может контролировать весь объем торговли, и центральные власти идут на беспрецедентные меры, такие, как запрет Мангазейского морского хода. То, что Мангазея — исключение, подтверждает ее дальнейшая судьба. Стоило случиться двойной катастрофе — череде опустошительных пожаров и, возможно, наложившейся на это эпидемии оспы, и город приходит в запустение, а торг переносится на новое место — в Новую Мангазею (Старотуруханск) на Енисее. Тут все становится на свои места: Туруханск, несомненно, отвечает нашей логике.

 

           Совершенно очевидно, что именно Туруханск становится той базовой точкой, откуда пойдет движение дальше — Нижней Тунгуской к Лене, пока "пальму первенства" главного "транзитного" города на восточном пути не перехватит Якутск, а движение по Енисею вверх не приведет к появлению другого Енисейского городского центра — Енисейска, контролирующего "развилку" Енисея с Ангарой. Что до Енисейска, то со смещением впоследствии товарного потока к югу, Енисейск станет главным на Енисее и будет таковым до тех пор, пока золотая лихорадка на Лене и пути в Забайкалье не сместят "узел" путей в новый столичный Иркутск.

            Что же до Якутска, то его роль в освоении дорог Востока не сравнить ни с чем. Еще бы — он контролирует весь ход по Лене и ответвление пути по Алдану, который, в свою очередь, является началом маршрутных "треков" и на Колыму, и к Охотскому морю, и к среднему течению Амура.

Чтобы "покончить" с городами, упомяну еще замечательные Верхоянск на Яне и Зашиверск на Индигирке. Ну и Среднеколымск. Все эти города — явные перекрестки  магистралей — сверхрек с широтным направлением с запада на восток.

      По мере обустройства самих волоков возрастала роль и городов — в них можно было держать гарнизон "оперативного реагирования", оставляя в острогах только необходимое минимальное количество людей: в случае конфликта или угрозы из города в острог можно оперативно направить подмогу. В городе же можно было содержать и подготовленные к отправке в казну собранные пошлины. В этом смысле, несмотря на громкое название "острог", остроги как раз были более "приземленными", далекими от представителей центральной власти, сосредоточенной в городах, образованиями. Они отвечали более мирной задаче — обеспечивать движение, были более, как сказали бы сейчас, экономически свободными. Да и вообще свободными.

      В своем затянувшемся очерке я не упомянул одного из главных, если не главного, фактора всего этого движения, главной его цели. Цель эта — "объясачивание", обложение данью (или, если хотите, подоходным налогом, что суть тождественные понятия) туземного населения. Сделал это умышленно, чтобы рассказать об этом на конкретном примере в следующем очерке.

        Давайте подведем итоги. Итак. География предоставила пути: "магистрали" — "сверхреки", соединив их притоками — "подъездными путями", на которых, в местах кратчайших переходов, образовались "связки" — волоки. Для обеспечения движения по ним стали необходимыми "станции" или "разъезды" — остроги, игравшие обеспечительную и защитную роль. От "разъездов" — острогов пути сходились к "узловым станциям" — городам, чтобы снова разойтись дальше. Под защиту городов и острогов переместились торжища. Логично?

     Ну вот. Теперь у нас есть всё, чтобы посмотреть, как это движение шло, какие цели преследовало и к чему привело. И сделаем мы это в следующем очерке, на одном конкретном, но огромном и показательном примере — движении отряда казака Ивана Москвитина, вышедшего летом 1639 года к Охотскому морю. Я специально взял именно этот сюжет — там совершенно четко прослеживаются многие аспекты, от целей похода и до взаимоотношений с властями и "в команде"; кроме того, этот поход был описан и сами Москвитиным, и его спутником Нехорошко Колобовым, в "скасках" — отчетах для "руководства". Да и другие документы, типа челобитной казаков этого отряда, тоже доступны. Ну, и по своим последствиям этот поход был крайне важен — он привел и к образованию "базы ВМФ" России на Охотском море, и к рождению целых двух трактов — Охотского и Аянского. Об этом — в продолжении, которое следует.

Василий Киреев

Комментарии (0)

Нет комментариев. Ваш будет первым!

Добавить комментарий
Следуйте за нами: 
© Фонд «РУСЬ ИСКОННАЯ», 2019
Все права на любые материалы, опубликованные на сайте, защищены в соответствии с российским и международным законодательством об авторском праве и смежных правах. Использование любых аудио-, фото- и видеоматериалов, размещенных на сайте, допускается только с разрешения правообладателя и ссылкой на сайт. При полной или частичной перепечатке текстовых материалов в интернете гиперссылка на сайт обязательна.