Историко-географический обзор ВВП. Очерк седьмой. "Обустройство путей и волоков". Часть 1. Суда.

 Очерк 7. Обустройство путей и волоков. Часть 1. Суда.

В начало (Очерк 1, Введение).

К предыдущему очерку (Очерк 6, "Как искать волоки").

                Перед тем, как говорить об обустройстве волоков, давайте посмотрим на пути в целом. Каждый из путей можно разделить на четыре разные части; каждая из этих частей отличается от другой особенностями движения:

                    1.Реки там, где они полноводны и позволяют идти по течению либо силой течения, либо добавляя к течению весла или парус. При движении против течения остаются весла и парус, но добавляется движение бечевой.

               2. Реки в верхнем течении, где они мелки, узки и извилисты, а зачастую быстры и порожисты. Здесь к «гребле весел» добавляется отталкивание шестом, а движение бечевой при движении вверх играет основную роль. К движению бечевой добавляется проводка по камням и перекатам. Между 1-й и 2-й частями граница очень условна – где тот переход от момента, когда река еще широка, к моменту, где она уже узкая?  И широкие реки иногда закладывают такие петли – «кривули» (А.М. Сибиряков), что, пройдя по реке часа два, обнаруживаешь себя в 300-х метрах от места, где изгиб только начался. Кроме того, достаточно взглянуть на карту, как сразу обнаружится, что и широкие реки зачастую текут по широким плёсам, чередующимся с узкими долинами, каменистыми и порожистыми. Практически все реки, перечисленные нами ранее как главные, имеют в своем течении препятствия – пороги, причем иногда очень серьезные. Мы уже упоминали Днепровские и Мстинские пороги; пороги есть и на Волхове, и на Неве, и на Волге, и на Западной Двине. А в нижнем течении Онеги они настолько сложны, что новгородцы предпочитали не спускаться вниз к морю, а уходить Емцой в Северную Двину. Но это не значит, что по порогам не ходили, просто эти места требовали обустройства. Даже считавшиеся непроходимыми Ангарские пороги проходились. Во второй части увидим, как.

                Следующие две части – «крайние» части речного пути:

                3. Большие озера и моря. Тут, увы, исключается бечева и остаются только парус и весла. Кроме того, усиливается требование к судну по его остойчивости и непотопляемости. И эти требования вступают в противоречие с требованиями, которые предъявляют к судну участки части второй, мелководной: для хождения по морю под парусом нужен киль, который сильно мешается на перекатах и мелководьях. Посмотрим, как достигался приемлемый компромисс тут.

            И 4. Собственно, волок. Сухопутная часть водного маршрута, требовавшая серьезной работы и обустройства.

                Это все нам важно для лета. Зимние же пути – санные и нартовые – тоже требовали обустройств.

                Еще одно замечание, сделанное еще Карамзиным, в ответ на претензию оппонентов по поводу мелководности и непроходимости рек, обозначенных им, как пути движения. Он говорит о том, что реки во времена образования Древнерусского государства были более полноводными – это общее мнение историков тех времен. Стоит немного подробнее на этом остановиться.

Климатическое отступление. То, что наша природа подвержена циклическим температурным колебаниям – факт для всех, разве что кроме Межправительственной группы экспертов по изменению климата (МГЭИК, IPCC), активно борющейся со всемирным потеплением, считая его антропогенным. Я не обсуждаю сейчас глобальные ледниковые периоды – это процессы с периодичностью в сотни тысяч или миллионы лет; это тоже история с географией, конечно, но не тема нашего рассмотрения. На периоде времени нашего обзора (900 – 1900 годы плюс-минус еще немного) были более «мелкие» пики и провалы климата:

— Римский климатический оптимум (250г до н.э. – 300 год нашей эры) – период рассвета Римской Империи; Альпы становятся проходимы для римлян, и территория ее заметно расширяется. В Германии и Британии начинают выращивать виноград.

— Вслед за оптимумом идет пессимум раннего Средневековья (300 – 700 гг н.э.) Эпоха падения Римской Империи и Великого переселения народов. В историях современников – это голод, наводнения, проказа. Кульминация этого пессимума – Великое похолодание 535 – 536 годов (на пессимум тут наложилась локальная катастрофа, предположительно – извержение вулкана в Исландии); население Европы в этот период сокращается вдвое, а Китая – на 80 процентов. «И в этом году произошло величайшее чудо: весь год солнце испускало свет как луна, без лучей, как будто оно теряло свою силу, перестав, как прежде, чисто и ярко сиять. С того времени, как это началось, не прекращались среди людей ни война, ни моровая язва, ни какое-либо иное бедствие, несущее смерть. Тогда шёл десятый год правления Юстиниана» (Прокопий Кесарийский, «История войн», 540-554 гг).

— А за пессимумом снова следует Средневековый оптимум  — 10-13 века. В этот период викинги осваивают Исландию и основывают поселения в Гренландии, которая теряет часть своего ледового щита. На этот период приходится и наше с вами рассмотрение – тут наша точка УП.

— Оптимум снова сменяется пессимумом – его принято называть Малым ледниковым периодом, 14-19 века. Минимум температур приходится на конец 14 – начало 16 веков, само же похолодание имеет три пика; 1312-1315 годы – Великий голод в Европе. Потом 1560 – 1600-е годы (помните Великий голод и Смуту в очерке о Москвитине?). А в довершение ко всему – длинный пик 17 – 19 веков. В Париже зимой минус 10, по Амстердамским каналам катаются на коньках… Да что там – зимой замерзает Босфор и Адриатика. В русско-шведскую войну 1808 – 1809 годов русские войска переходят Балтийское море по льду, а на льду Москвы-реки ярмарка длится полгода.

К слову сказать, сейчас мы выходим из этого периода, но температурных значений Средневекового оптимума (не говоря о Римском) пока еще не достигли.

                Так что с реками? Осадков во время пессимума как раз больше, так что вряд ли стоит утверждать, что реки стали так уж сильно мельче. Но есть еще один процесс, и на этот раз точно антропогенный. Вырубка лесов и осушение болот. По моему скромному мнению, на общий сток воды (пока не строили каналов и водохранилищ) это не сильно влияет (поправьте, кто в теме), но вот гидрологический режим рек здорово меняет. Вырубка лесов под пашни первоначально, опять же, идет вблизи рек, имеющих у нас, в основном, снеговое и дождевое питание. А лес является своеобразным аккумулятором снега – снег в лесу тает существенно дольше, чем на открытом пространстве. То же и с болотами, аккумулирующими дождевую воду и постепенно отдающими их в реки. То есть, леса и болота – этакие «демпферы» сезонного поступления воды в реки; режим реки, таким образом, в ранние времена более плавен: паводки, с одной стороны, не такие обильные, а с другой – более длительны по времени. Таким образом, реки, где можно подняться только «большой водой», более длительное время приспособлены к движению и не носят характер такого «убийственно-горного» водного потока по весне, как сейчас. Конец климатологического отступления.

                Давайте посмотрим, на чем можно передвигаться по всем четырем указанным выше участкам. Начнем с мелководных рек. Или рек вообще (пп 1 и 2), поскольку эти части маршрутов покрывали основные расстояния и не имели четкой границы между собой. И тут нам неоценимую подсказку даст археология. По тем сведениям, что удалось мне увидеть, на территории современной России обнаружено более 30 находок старинных лодок; если же взять территорию европейской части бывшего СССР (включая Украину, Белоруссию, Латвию и Армению), то их больше полусотни. Часть из них была датирована методом радиоуглеродного анализа; датировки для разных лодок дают удивительный разброс по времени их постройки – от 3 тысячелетия до нашей эры и до 18 века. Но все они – лодки одного типа: это то, что называется «долбленки», или моноксилы (а также однодеревки, комяги, дубовки и еще примерно 25 названий лодок этого типа у разных народов в разных частях Евразии). Одно из древнейших судов-однодеревок на территории России было найдено в 1954 году на Дону у села Щучье (Воронежская область) и ныне экспонируется в Государственном историческом музее (г. Москва). Датированное III тысячелетием до н.э., судно изготовлено из целого дуба и имеет длину 7 м. 55 см. С внутренней части бортов имеются парные отверстия, в которых, возможно, крепились сиденья для гребцов. Также сохранились горизонтальные парные деревянные петли по бокам носа и кормы, предназначенные, возможно, для буксировки лодки по мелководью, волоком, для вытаскивания на берег.

(фото из статьи «"Кривичские моноксилы" и подмосковные древности IX-X веков» в журнале «Подмосковный краевед» от 10.01.2013)

                Вообще говоря, моноксил (однодеревка), по моему скромному мнению, — величайшее изобретение человечества того же уровня, что и колесо; совершенно невозможно определить не только имя, но даже место этого изобретения, ибо моноксилы встречаются везде, у всех народов, что живут у рек в лесах. Самой же древней находкой моноксила считается Каноэ из Пессе, найденное в болотах у поселка Пессе близ города Хогевен, Нидерланды. Радиоуглеродный анализ, сделанный в 1986 году в лаборатории университета Гронинген, датирует эту находку в диапазоне 8040 – 7510 гг до н.э. Википедия эти цифры округляет, а А.В. Окороков (в статье «Древнейшие средства передвижения по воде на территории России», Журнал Института наследия №3 за 2018 год) пользуется данными той же лаборатории за 1971 год, отсюда некоторая нестыковка – Окороков дает цифры 6315±275 лет, не говоря, правда, каких.  Но, даже если это и не 7-е, а 6-е тысячелетие, согласитесь, круто. Тем не менее,статью Окорокова я очень рекомендую тем, кто хочет подробно разобраться в типах и устройстве монокслилов-однодеревок.

                Я подробно привел здесь цифры и источники – для апологетов новых хронологических теорий, верящих, тем не менее, в во всевидящее око радиоуглеродного анализа. Правда, будучи не в силах опровергнуть физику, они придумали другой иезуитский ход – объявили, что найденный предмет вообще не лодка. Что ж. Доказательство последовало: в 2001 г. была сделана точная копия найденного предмета, на которой сотрудник музея Дренте, где хранится оригинал, переплыл озеро Виттен у г. Ассен. Тест повторил профессиональный гребец каноэ Mark-Jan Dielemans, который не только переплыл озеро, но и позволил себе на историческом каноэ «повыкрутасничать», а, сойдя на берег, заявил, что поражен управляемостью и ходовыми качествами этого судна. Тут я остановлюсь с каноэ и едкостями, но еще одна ремарка. Вообще говоря, способ доказательства плавучести судов и проходимости путей на них посредством постройки копий и реплик хорош, но односторонен: в случае удачи, вы однозначно доказываете, что так можно было (Тур Хейердал и Сенкевич на «Кон-Тики» и «Ра-2»). А вот неудача не говорит ровным счетом ни о чем, так что оставим этот метод энтузиастам реплик.

                Но к моноксилам рассматриваемых времен. Нет, еще ремарка. Как колесо на протяжении тысячелетий сохраняет свою форму, так и однодеревка делает то же. Причем, очевидно, что колесо долгое время не меняется – меняются только размеры и детали (разные спицы, обивка обода железом и т.д), но даже материал – дерево – сохраняется. Так ровно то же происходит и с однодеревкой – меняется размер и «обивка» (обшивка), но качество, материал и форма неизменны. Только потом, с индустриальной революцией, колесо меняется, но используется еще шире (одних штампованных или литых дисков больше чем машин в пять с лишним раз). А моноксил? Знаете, какая реинкарнация лодки-однодеревки применяется сейчас? Не поверите. Ледокольный флот. Но, чтобы об этом поговорить, надо все же вернуться к моноксилам.

                И еще одно замечание из археологии и старинных текстов, оно касается похоронных обрядов из тех времен. Похоронные обряды в огромном количестве мифов, начиная от древнегреческого Харона, связаны с перемещением умершего в другое пространство; каким бы способом это перемещение не производилось (кремацией, погребением), для такого движения, как и для любого «земного» движения, нужен транспорт. А это – лодка. Или сани, если зимой. Подтверждением тому служат многочисленные находки в погребальных курганах, а у   Ахмада ибн Фадлана в его «Рисале» («Записке», 920-е гг примерно) есть описание похорон знатного «руса», которого кремировали в лодье. Обряд похорон/кремации в лодке столь распространен, что есть он и у шведов-викингов, причем массово, и у славян (как северных, кремировавших покойника, так и южных, погребавших), и у финнов. (У финнов захоронения отличаются: лодка обозначена либо открытой долбленой колодой - гробом, либо имеет форму «крыши» захоронения — перевернутая лодка на столбах). Тут, по всей видимости, встречаются два разных способа – либо захоронение в настоящей лодке, либо в стилизованной, обозначающей лодку. Но лодка обозначена очень часто. Мне кажется, что серьезным заблуждением стоит считать «лодочные» захоронения уделом только скандинавов, и на этом лишь основании трактовать такие захоронения у славян влиянием русов-варягов; отношение к лодке, как к главному транспорту, есть у всех, и это следствие географическое, той территории, где живет тот или иной народ, а вовсе не этническое. Что же касается саней, то тут осталась совершенно замечательная поговорка, сохранившаяся до наших дней, — «сидя на санях» (то есть в старости, в ожидании смерти), а в летописях она звучит устами Владимира Мономаха («Поученье»).

                По лодкам-однодеревкам написана масса литературы, у каждого речного – лесного народа были свои особенности в их изготовлении.

      Дальше я попробую остановиться только на общих чертах; если же вас заинтересуют особенности, вы можете покопаться в ссылках к упомянутой уже статье Окорокова или посмотреть обзор В.В. Мавродина (Мавродин В.В. «Начало мореходства на Руси», 1949 г.; отнеситесь, памятуя о годе написания, снисходительно к «критике буржуазной концепции» или к многочисленным цитатам из Маркса и Энгельса. К чести Мавродина, они там, в общем-то, по делу).

                Лодка-однодеревка изготавливалась из толстого цельного бревна. Для ее изготовления брался дуб (южнее), липа или осокорь (черный тополь), севернее – ива или осина, хотя встречаются лодки и из сосны. Толщина ствола такого дерева может быть от метра и до трех, а длина – от шести и до двенадцати (и даже более; иногда – до двадцати) метров. Колода раскалывалась пополам (или на неравные половины), после чего внутренняя часть (большей «половины») выбиралась топорами и, по мере углубления – более тонкими инструментами. Следует сказать, что инструментов, предназначенных для такого изготовления, в раскопках городищ встречается достаточно много: топоры, долота (простые и втульчатые), пилы, сверла, скобеля, тесла. Очевидно, такие инструменты были распространены, и владение ими в местах, где такие суда строились, было азбукой (не отсюда ли умение Москвитинских казаков построить себе судно в любых условиях?) Что касается пил, то этот инструмент, как мне кажется, был вспомогательным; находки говорят, что это одноручные пилы, типа современных ножовок. 

                Фото инструмента

Это фото так подписано в источнике (Суда Древней Руси, сборник статей на сайте «Моряк»).  Не цепляйтесь к «древним славянам» в подписи, ибо мы о лодках и инструментах сейчас, а не о славянах.

                В результате обработки колоды получалось этакое полое «корыто», с бортами толщиной около пяти сантиметров и днищем толщиной около 10-15 сантиметров. Тут очень интересны находки у Вщижского городища (берег Десны, недалеко от Брянска) – там, кроме самой однодеревки, найдены гвозди-сторожки: в процессе выдалбливания гвозди забивались снаружи, чтобы контролировать остающуюся толщину бортов и днища. Иногда в процессе выдалбливания оставлялись поперечные перемычки – шпангоуты, но чаще полая колода подвергалась дальнейшей обработке – нагреванию и распариванию, в процессе которого борта разводились составными гнутыми дубовыми шпангоутами. Обрабатывалось бревно и снаружи: снималась кора, заготовка обстругивалась, нос и корма стесывались под углом примерно в 30 градусов.  В общем, получалась загнутая спереди и сзади, полая внутри заготовка долбленки. По большому счету, это уже лодка: ставь сидения и уключины, и по реке можно плыть. Лодка достаточно легкая и прочная, чтобы провести ее через пороги и перекаты, а скосы (спереди и сзади) – удобное решение как для перетаскивания ее через препятствия в воде, так и для вытаскивания на берег.

                Находка лодки в Новгороде дает представление и о том, как эти лодки ремонтировались. В этой конкретной лодке, найденной на Троицком раскопе в 1992-м году и датированной 12-м веком, обнаруживаются следы ремонта двух трещин: «Ремонт производился посредством накладывания веревочных швов. Для этого высверливались парные отверстия на длине 10–12 см, через них продевалась просмоленная веревка, а стежка в наружной части утапливалась в специальных желобках. В отверстия, в свою очередь, загонялись деревянные клинья. К месту шва была притянута деревянная планка, под которую был положен слой просмоленной ткани». (Дубровин Г.Е. Новгородские лодки-однодеревки // Российская археология, 1994. № 3. С. 177).

                Еще один способ, более сложный, но позволяющий сделать лодку большей по размеру – это «срастить» две выдолбленные заготовки краями; в этом случае можно было регулировать степень «плоскодоннсти» лодки, а борта делать выше, но появлялась необходимость заделывать шов. Впрочем, приведенный выше пример ремонта – свидетельство того, что технология позволяла и это.

                Выдолбленная лодка, для придания прочности и сохранения от растрескивания, обрабатывалась: либо обжигалась изнутри (следы обугливания на находках иногда интерпретируют, как вообще выжигание сердцевины; возможно, во времена первобытные так и было, но, как мы видели, набор инструментов в рассматриваемое время позволяет обработать колоду гораздо быстрее механически, так что я склонен считать обугливание следствием последующей обработки), либо пропитывалась древесной смолой или жиром. Вот наша первая встреча с ворванью: пропитанная ей лодка лучше сохранялась, лучше отталкивала воду и лучше скользила по препятствиям.

                Итак, у нас есть лодка-однодеревка, самой разной длины и ширины (какой длины и ширины будет заготовленная колода; дубы – они такие, бывает, и по 8 метров в диаметре), с плоским (в смысле, без киля) круглым дном и скосами спереди и сзади, позволяющими как проводить лодку по камням и перекатам, так и вытаскивать, в случае надобности, на берег. Управлялась такая лодка рулевым веслом сзади, а при солидной длине – двумя веслами, сзади и спереди. Задний рулевой на порогах мог правильно выбрать струю, а передний рулевой — грамотно направить лодку в створ прохода. Двойное «руление»,  вкупе с отсутствием киля, делало лодку чрезвычайно маневренной, что позволяло быстро поставить лодку носом или кормой к волне на широком водном пространстве, как то озеро или море; отсутствие киля компенсировалось маневренностью при условии слаженной работы рулевых и гребцов. Слаженная работа гребцов обуславливалась четкими командами кормщика – заднего рулевого – обязательными для исполнения всеми членами команды. Поэтому кормщиком  во все времена, вплоть до самых последних, был самый авторитетный член команды, самый опытный и умелый, назначаемый самим экипажем. Не отсюда ли упомянутая в очерке о Москвитине «демократия замкнутого коллектива»?  Каков был состав экипажа? Летописные указания у нас есть только по экипажу лодок в морских походах; как лодки модифицировались для моря, посмотрим чуть ниже. Но из размеров лодки можно легко прикинуть экипаж: в случае 6-7 метровой лодки, в ней достаточно легко  можно разместить 4 пары гребцов и двух рулевых. 12-ти метровый челн мог перевозить до 15 человек и груз. В принципе, по рекам и даже озерам на таком судне можно уже идти.

                Но вместительность, а вместе с ним и мореходные качества, можно было увеличить, надставив борта досками или плахами. Заготовку с выемкой – колоду (еще встречается название «труба») — вымачивали и распаривали; посредством распорок и клиньев разводили, сушили и наращивали борта. Внутри лодьи устанавливали и крепили несколько шпангоутов (опруг), концы которых возвышались над бортами выдолбленной части колоды. Опруги крепились к днищу и бортам деревянными колышками или пришивались еловым корнем («вица»). Получалась набойная лодья. Доски крепили внакрой к опругам, а между собой — вицей. Гладкие борта делали, крепя доски “вгладь”, насаживая на деревянные шипы. Так и получался «насад» (в летописях – «носад»), набойная лодья. Кстати, крепление досок и частей еловым корнем – замечательное изобретение: такой крепеж разбухает вместе с основным материалом, не ржавеет – в общем, может служить вечно. И сейчас на севере, где сохранилась традиция строительства лодок, ни один уважающий себя кораблестроитель не скажет, что он «сколотил» или построил лодку. До сих пор, независимо от материала и технологии, на севере говорят, что лодки шьют. Таким образом, лодья получалась более вместительной и могла везти до 40 человек экипажа или до 10 лошадей. Тоже ремарка: достаточно часто при описании грузоподъемности тех или иных судов встречаем указание не только на количество людей, но и на количество лошадей, помещающихся в них (Иосафат Барбаро, Путешествие в Тану, 15 век, например). Становится понятно, что и лошадей тоже могли везти водой; иначе – откуда в описаниях тех же Масуди или Константина Багрянородного акцент на «конном десанте» русов?

                Такие суда – насады  вполне могли уже передвигаться по морю. Конечно, для волоков и порогов верховьев рек они тяжелы… Но вспомним снова Константина Багрянородного (см 5 очерк), где он говорит, что заготовки моноксилов сплавлялись по весне в Киев. То есть, пройдя мелководье и волоки, вы могли, перед выходом в море, дооборудовать свое судно до морского, или заменить его на уже готовое дооборудованное. Конечно, насады сохраняли все свойства однодеревок, раз строились на их основе, в том числе, и отсутствие киля. Но форма и мелкая осадка – возможность более легкого маневра, особенно с двумя рулевыми веслами и грамотным кормщиком, так что можно легко поставить судно к ветру, а в случае бури – оперативно вытащить его на берег. Правда, с одним условием – берег должен быть рядом.  Но тогда и путь по Финскому заливу в Неву и Лугу приобретает преимущество по сравнению с путем Западной Двиной или Вислой: движение по морю до входа в устья этих рек хоть и дольше, но на значительном пути позволяет держаться берега (Очерк 5). И в случае, если поход военный, такое судно получает преимущество перед тяжелым морским именно из-за маневренности. Но и требования к мастерству управления тут существенно выше.

                Еще два «вспомогательных» способа дооборудования судна. Во-первых, два моноксила можно соединить между собой, получив катамаран. Вряд ли этот способ мог использоваться в море, но на озерах и широких реках – вполне. Указание на это мы имеем в специальных названиях таких «близнецов» — камейки (Псков), комяги (много где на востоке), корытки (на Волге), рейки (Новгород), — использовавшихся при переправах и местных перевозках, например, сена. Другой способ увеличить плавучесть такого судна – обвязать его борта снопами из тростника, сделать тростниковый «пояс непотопляемости» (как делали впоследствии на казачьих «чайках»).

                Интересный эпизод помещен в Ипатьевском своде под 1151 годом. При описании речного боя Юрия Долгорукого с киевским князем Изяславом Мстиславовичем, на стороне последнего действует такой вот флот: «Бе бо исхитрил Изяслав лодьи дивно: беша бо в них гребци невидимо, токмо весла видити, а человек бяшеть не видити; бяхуть бо лодьи покрыты досками, и борци стояще горе в бронях и стреляюще, а кормьника два беста, един на носе, а другый на корме, аможе хотяхуть, тамо поидяхуть, не обращаюше лодий». То есть, есть два рулевых, но есть и палуба; гребцы размещены под палубой и защищены от стрел неприятеля корпусом судна и палубой, а на палубе размещена дружина – «борци в бронях». Не знаю, первое ли это упоминание о наличии палубы; впрочем, ряд лингвистов само слово «палуба» производят от выражения «под лубом», имея в виду, что перевозимые товары были укрыты лубяным навесом. Не стану спорить, так ли это, но существование легких навесов на лодках над гребцами и товаром – факт.

                Из всего написанного в этом очерке мне кажется разумным сделать вывод, что судостроение рассматриваемого времени определилось не занесенной извне технологией, а самой географией: предоставив подарок живущим тут людям  (а вот умышленно не говорю, каким) – в виде путей, рек и волоков, — география же подтолкнула их и к простому и элегантному решению о транспорте по ним. Лодка-однодеревка, с последующим усложнением конструкции – наборностью и т.д., позволила передвигаться, с незначительными доработками, по всем четырем типам путей. Как мне кажется, многие выводы исследователей – норманистов, связанные с «заносом» речных и морских технологий передвижения из Скандинавии и уже потому объявляющих источником дальнейшего нашего развития варягов, не выдерживают критики. Технологии передвижения родила сама география; будучи похожими по своей природе, территории дали своим жителям и похожие решения. Кто тут был главным, варяги ли, финны, балты, славяне, — нам становится не важным. Но вопрос, кто такие тогда «русы», остается любопытным. К нему мы вернемся в следующем очерке, после второй части очерка этого – «как были обустроены пути», в первую очередь, волоки, чтобы те суда, которые мы рассмотрели в этой части, могли по ним идти.

                Чтобы закончить с судами, хотел бы чуть-чуть еще остановиться на дальнейшей судьбе и развитии «колеса» наших путей – однодеревок-моноксилов.

                Конечно, технологии обработки дерева не стояли на месте, поэтому постепенно классические однодеревки стали вытесняться наборными судами, когда основные части судна «стыкуются», набираются из разных заготовок:

«И бечевой заработок, доступный, легкий: пара лошадей тащит вверх тяжелогруженую лодью, и всего-то нужен для такого дела один паренек лет двенадцати.… Они же торгуют новыми лодьями. Старинные лодейщики умеют дерево выбрать, бревно выдержать, обводы распарить и выгнуть, собрать лодью, засмолить, и будет она служить тебе до твоей старости. Строят они и другие лодьи, грубо сколоченные из толстых досок и бревен, пригодные плыть только вниз, на одно плаванье. Такие совсем дешевы, и служат они тем купцам, которые спускаются в степные места, где, распродав товар, продадут и лодью для поделок, на топливо». (В. Д. Иванов, «Русь Великая»). Что касается "и других лодей" — то это как раз тот самый дощаник Москвитина из четвертого очерка. А, кстати, Москвитинская же будара   — ни что иное, как однодеревка: "Будара, бударка: а) Астраханская — лодка длиною 2—3½ саж., шириною 2½—3 фут. и глубиною 1—1½ фут.; поднимает груза 10—30 пуд., углубляясь на ½—1 фута; служит 5—7 лет. Имеет одну мачту и отличается острою носовою частью с большим уклоном, или навесом, вперед. Употребляется для подвоза на городские рынки в Астрахани с окрестных ватаг разных жизненных припасов: рыбы, овощей и т. п.; б) Уральская — лодка длиною 28¾ фут. и шириною 2½ ф., с углублением на ½ ф.; выдалбливается из осинового дерева и ходит в море версты за четыре от берега; в) Волжская (до Самары) — дубовая лодка, без киля, длиною 11—14 арш. и шириною 1½ арш., поднимает груза 15—25 пуд. и употребляется при разгрузке судов; г) В Казанской губ. — вообще долбленая лодка, или однодеревка" — Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона.

                Но, как бы ни менялась технология, сохранялось главное – форма однодеревки. Даже когда наборные суда стали большими, основу их составляло несущее долбленое бревно, из комлевой, переходящей в корневище, части – корга. Она и стала играть роль киля в поморских судах – лодьях, кочах и карбасах. Киль условный, округлый, доставляющий много хлопот в управлении (ну, что делать, кроме как мастерство хранить), но позволяющий проходить препятствия. В том числе и лед. Форма однодеревки, с передними и задними скосами или округлостями, позволяет легко вытащить судно на берег. Или на лёд. Распространенное мнение, что именно поморские кочи (а, следовательно, однодеревки, как их прародители) стали прообразом современных ледоколов, безусловно, верно. Но не потому, что округлая форма днища не давала льду раздавить судно (это – следствие, а не причина), а именно потому, что такая форма позволяла "выскочить" на лед максимально быстро: надо только разогнать судно посильнее, и скошенный нос сам заползет на льдину. Останется только затащить остававшуюся часть – но это уж поморы (как и все, знакомые с волоками) делать умеют. Собственно, на этом обзор судов можно заканчивать и переходить к обзору путей. Сделаю лишь небольшой экскурс в дальнейшую судьбу моноксилов, в историю ледекольного флота.

                Вообще говоря, первым ледоколом мира считается «City Ice Boat No. 1», деревянное колесное судно, построенное в Филадельфии в 1837-м году. Но это далеко за океаном… Первое европейское ледокольное судно – российский буксирный пароход «Пайлот». Ледоколом его сделал в 1864 году судовладелец Михаил Бритнев, срезав носовую часть под углом в 20 градусов к линии киля, в точном соответствии с формой поморского коча. Бритнев владел линией Кронштадт – Орешек; запустив этот буксир, он продлил навигацию на своей линии на несколько недель. Так и плавал Бритнев по своей линии, пока не случилась аномальная зима 1870/1871 годов, заморозившая гавань Гамбурга. Немцы купили чертежи Бритнева и построили свой ледокол – «Айсбрехер-1».

                Тем временем, о поморских кочах вспомнил великий Нансен, вернее, конструктор его легендарного судна «Фрам», выдержавшего три грандиознейших плавания во льдах, включая дрейф самого Нансена к Северному Полюсу, Колин Арчер (хотя проект судна сделал сам Нансен; он же сам и не скрывал, что взял за основу поморский коч). Идея Нансена была красивой – «вморозить» судно в лед и отдаться несущему его прямо к Северному Полюсу полярному течению, им же и открытому. Вопрос только в том, чтобы судно не было бы раздавлено. Не было, благодаря своей форме.

                Родоначальником арктического ледокольного флота считается адмирал Макаров; до сих пор бытует мнение, что строить ледоколы такой формы его убедил Нансен. Немного не так. Нансен с Макаровым не спорили о форме, они спорили только о том, «вмерзать» и ждать (Нансен), или идти  и колоть (продавливать своим весом, Макаров). Но форма коча не была предметом спора, она идеально подходила обоим. Поэтому оба и победили: Нансен на «Фраме» совершил свой удивительный дрейф, а адмирал Макаров построил ледокол «Ермак», ставший прототипом всего современного ледокольного флота. И «Фрам», и «Ермак», несмотря на разницу во всем – материалах, размерах, силовых установках, — сохранили одно. Форму и геометрию поморского коча. Который, в свою очередь, сохранил форму набойных лодей, а те – однодеревок.

                Ну вот, можно от судов переходить к тому, где они плавают, ко второй части очерка  – «Обустройство путей и волоков».

Василий Киреев.