В самое начало (Послесловие вместо введения)
В пролог
В первую часть
Во вторую часть
«Я смело мог бы рекомендовать
подобное путешествие, как целебное средство,
всякому, кто под влиянием расшатанного
здоровья начинает испытывать то неприятное
чувство, которое называется равнодушием к жизни».
И.В. Гурский. Поездка на Северный Урал (из дневника)
Все события, которые я описал выше, происходили с нами в сентябре 2013 года, ровно три года назад. Вернувшись из этого похода, я очень быстро, под впечатлением пройденного, написал «Введение» (вернее, «Послесловие вместо введения») и «Пролог». Собственно, наверное, именно поэтому они грешат излишней эмоциональностью, и я даже рад, что череда последовавших за этим событий надолго оторвала меня от писательской эйфории. Три года – достаточно большой срок, чтобы забылись какие-то детали и эмоции, особенно, негативные; достаточный он и для того, чтобы увиденные картинки сложились бы в некую логику. В череде событий этих трех лет были и путешествия – например, по Таймыру, - были и просто «вылазки» к местам, уже пройденным когда-то, как то Пинега или Мезень. Всё это позволило «сложить пазл», то есть, попытаться дать ответ на вопрос, как вообще была устроена историческая сеть дорог, а, вместе с этим, возможно, и замахнуться на попытку определить сам ход нашей истории, ее «зигзаги» и «кривули», самой географией нашей территории. Но это не цель теперешнего заключения. Здесь я хочу порассуждать о нескольких выводах, сделанных нами по окончании этой экспедиции.
Первый вывод - о Сибиряковке, как об одном из элементов этой исторической системы путей, одном конкретном ее кирпичике, или, лучше, «элементе пазла».
Сетка древних путей, коими являются большие реки и короткие волоки между ними, опутывает всю нашу современную территорию (за небольшим исключением; но именно эти «исключения» и пришлось нам завоевывать или удерживать силой оружия). И это просто исходная данность, «подарок географии» живущим на этих территориях людям. Самое интересное, что это именно сетка: говоря о Сибиряковском тракте, мы четко себе представляем, что это не единственный путь. Даже, говоря о путях между Печорой и Обью, ограничивая рассмотрение их небольшим фрагментом (скажем, от Илыча до Аранца на Печоре) вы найдете как минимум три глобальных варианта движения. Сузив описываемую территорию до устья Щугора на Печоре и до верховий Ляпина (у нынешнего поселка Саранпауль) в обском бассейне, вы и тут найдете целый ряд разных вариантов путей: можно по Торговой реке подняться от Щугора до верховий Щекурьи. Можно по Волоковке пройти до Сёртыньи. В поискх «дороги Курбского» Носилов описывает третий путь – из верховий Ятрии (Ятрия, Щекурья, Сёртынья, сливаясь у Саранпауля-Ляпина с Маньей и Хулгой, как раз и образуют проходимую для судов реку Ляпин, бегущую через Северную Сосьву в Обь), - в верхнее течение Щугора… Подробно на эту тему вышла замечательная статья в «Уральском Следопыте» Елены Шубницыной – там она описала маршруты этих путей. И даже на совершенно конкретной нитке Сибиряковского тракта, читатель видел, тоже есть варианты. Конечно, не мы первые...
"По первой дороге ходили вверьхъ по реке Шокуръ, а оттуда на Сигву; по другой путь имели по реке Олешу или Иличу, а отъ ней переходили на реку Созву. Сии обе дороги соединились на устье реки Сигвы, и была потомъ до Оби реки дорога общая.
Третья дорога была вверьхъ по реке Усе, которая внизу впадаетъ въ Печеру, а оттуда въ реку Собъ, по которой въ Обь приходили.
.. самая Сигва река в просторечии Ляпиною называется. Ныне тамъ еще есть Вогульская зимняя деревня. А въ древния времена, и тогда еще, какъ вышереченныя приключения происходили, было сие место славно по торгамъ тутъ производившимся отъ рускихъ и Зырянъ съ Вогуличами и Остяками". (Г. Ф. Миллер, «Описание Сибирского царства и всех происшедших в нем дел», Петербург, 1750).
Я это всё только к тому, что путей всегда было много. И «первопроходцы» - будь то Сибиряков или Носилов… да что там – будь то Симеон Курбский или отец его, Феодор – все они лишь использовали уже известные к тому времени пути, основываясь на описаниях, ставших к нашему времени легендами предшественников-новгородцев ли, ведомые ли проводниками – оленщиками или торговцами, местными жителями... Путей было много. Были среди них магистральные, как пройденный нами Пёзский или лежащий выше Вымский волоки с запада на Печору, как Чрезкаменный путь из Печоры в Обь через Усу – Собь, то есть «дальнобойные», транзитные пути, используемые столетиями для движения. Но, вместе с магистралями, была целая сетка дорог, которые тоже использовались, как и в нашем случае, как для местного (от Щугора до Торговой и от Ляпина до Торговой, для мены посредине), так и для транзитного, (как Курбский из Щугора к Ляпину), движения.
В зависимости от того, какая в этот раз погода случилась, какой товар перевозится, надо ли пошлины платить, убегаете вы или, наоборот, гонитесь – в каждом случае вы выбираете тот или иной путь из сетки уже известных и существующих.
Повторить путь Курбского Носилова вынудило его же собственное открытие – гуляя по окрестностям Ляпина, он наткнулся на развалины древнерусского острога, вошедшего потом в анналы под названием Ляпин городок. Острог этот сгорел потом в 20-е годы 20-го столетия, но остался в рисунках Носилова и последующих исследователей. Тогда он, сопоставив вогульские легенды с историческими знаниями, и проследовал этим предполагаемым путем. Шел ли Курбский с дружиной именно этим путем в далеком 1499 году? Спросить у Курбского не представляется возможным. Но так ли это важно? Гораздо важнее, как мне кажется, знать сетку возможных путей в этих местах – значит, он точно шел по одному из них. Откуда он его знал? Возникновение Ляпинского городка легенды относят к новгородцам, которых воевода по имени Ляпа основал тут острог в ключевом месте. Оно и понятно – все древнерусские города, от Новгорода и Киева до Ладоги и Белозера, стоят так, чтобы контролировать точки схождения или пересечения важных маршрутов. Значит, и Ляпин того же свойства – вон сколько путей на него выходят. Не мог этого Курбский не знать, ведя многотысячное войско. Вот так и выглядит история: когда предложенные географией дороги начинают использоваться для движения, в ключевых точках этого движения возникают остроги, чтобы движение это контролировать. А контроль дает толчок, помимо торговых и "исследовательских" функций этих путей, к новому движению – утеканию наиболее активной и подвижной части людей из-под этого контроля на «волюшку», в поисках лучших и более "вольных" мест; по путям, уже известным и пройденным. Погоня за «убёгшими», вместе с контролем за товарными перемещениями, приводит к образованию новых, дальних острогов на оживших новых старых путях… просто география.
Так и Сибиряковский тракт.
Решая конкретную задачу, Сибиряков строит путь, соединяющий Щугор и Ляпин по одной из множества маршрутных ниток, и, по большому счету, не так важно, где именно она прошла. Важно, что путь этот повторял древнейшее направление, заданное самим Щугором, и приводил в ключевую точку - Ляпин. И, пока Сибиряков еще не достиг своей основной цели – сделать тракт колесным, - Щугор на значимом протяжении мог и должен был служить действующей водной альтернативой. Тракт просуществовал 10 лет, став круглогодичным, но так и оставшись санным, и прекратил свое существование с постройкой Пермской железной дороги. Дорога эта, как ни странно, вернула прежние, сбитые было трактом, цены на хлеб к «досибиряковскому» уровню: легкость доставки его железной дорогой привела к тому, что он ушел с Печоры дальше, на экспорт. Но это другая история, как другая история и то, что пришедшая с трактом цивилизация пагубно сказалась на жизни столь любимых Носиловым вогулов (см. главу «Через десять лет» книги Носилова «У вогулов»). Впрочем, и Колумба можно корить и даже ненавидеть за то, что он принес в нашу цивилизацию табакокурение…
Пройденный нами Сибиряковский тракт - еще одно малое доказательство того, что сетка дорог, ее наличие, возможность по этой сетке легко передвигаться - необходимое условие развития государства и его территорий, о чем писал и о чем мечтал Сибиряков. Чем свободнее в своей доступности это передвижение, чем оно легче, тем больше шансов к развитию и у всех остальных элементов жизни этого государства. Недаром быстро развивающийся Китай строит тысячи и тысячи километров дорог. Недаром самые сильные экономики мира обладают самой разветвленной дорожной сетью. Недаром Древняя Русь была, относительно остальных государств, передовым государством своих времен – сеть ее путей тех лет была передовой. Это и есть самый первый вывод.
