Таймырские рассказы. Рассказ второй - "Дуглас", продолжение

Рейс

Это был обычный рейс. Аэрофлотовский; как теперь сказали бы, регулярный. Он пришел из Красноярска на Косистый – это местечко такое, на выходе из Хатангского залива в море Лаптевых – накануне аварии, 22 (21?) апреля.

«Косистое» отступление

Теперь Косистый – брошенный поселок на краю земли.

(фото Vladislav Kyamyarya)

Когда его основали – вряд ли кто мог подумать о той судьбе, что ждет его через каких-то 80 лет. (Впрочем, даже сейчас не верится, что такая судьба уготована даже Диксону).

Старожилы помнят, наверное, и другое название – секретное - «Москва 279». Косистый – одно из тех мест, жителям которых в паспорт, на страничке «прописка», ставили штампик «Москва» и снабжали магазины по московским нормам. Косистый - это база ПВО и резервный аэродром Хатанги с 1939 года. Косистый – мыс, коса между Хатангским заливом и бухтой Кожевникова, намытая за многие столетия песком и мелкой галькой. Ее никогда не бетонировали – летом ее укатывали, а зимой она сама смерзалась. Потом, в позднесоветские времена, туда летал Ан-2; там была школа, сельский совет, почта, гостиница… котельные, дизельная станция, радиорелейка – для разрушения этого хватило ровно двух лет с момента распада Союза. А пока еще не придумали Ан-2, туда и летал рейсовый «Дуглас». Красноярск – Туруханск – Дудинка – Хатанга – Косистый. Семьи военных, геологов, связистов, моряков – в отпуск и из отпуска. Грузы, продукты, почта. 1947-й.

Конец «косистого» отступления

Перед полетом на Косистый этот «Дуглас» прошел плановые 50-часовые регламентные работы в Красноярске, так что сомневаться в его исправности вряд ли стоило…

Самолеты «Дуглас»

Дональд Дуглас, создавая в 1932 году этот самолет, даже не представлял себе, насколько он будет надежен. Прост, универсален и ремонтопригоден, как первый советский трактор. Вместе с тем комфортабелен и, по своим характеристикам, очень удобен именно для пассажиров. Это тот уникальный случай, когда машина, созданная для гражданских, коммерческих целей, оказалась востребована военными, а не наоборот. Созданный изначально как пассажирский DC-3, в 1935-м он получил свою военно-транспортную версию С-47, а вместе с ней – два двигателя Прайт-энд-Уитни, по 1200 лошадок каждый, дальность полета в 2 с половиной тысячи километров и крейсерскую скорость в 300 км в час. Автопилот и антиоблединительная, включая не только стекла и кромку крыла, но и оперение, и кромку винта, система; изменяемый шаг винта, радиокомпас и набор приборов для полета «вслепую», высотомер и система смешивания масла с бензином…

(отсюда http://sfw.so/1148865077-transportnyj-samolyot-douglas-c-47.html)

Изначально Дональд Дуглас планировал произвести 50 таких самолетов, но, с началом продаж, увидев коммерческий успех машины, организовал серийное производство шаблонным методом, рассчитывая продать 500 экземпляров. Забегая вперед – за период с 35-го по 47 год было выпущено 12 149 экземпляров; только по трассе Аляска – Сибирь их было поставлено в СССР около 700 штук. Во время Второй Мировой «Дуглас» стал основным транспортным самолетом стран антигитлеровской коалиции, а после войны – самым массовым пассажирским лайнером в мире. Этот раздел написан по материалам статьи Михаила Денискина «История одного «Дугласа»» (СМ номер один, N3 от 24 января 2013 года), цитатой из нее я и закончу описание самолета:

«По мнению летчиков, «Дуглас» можно сломать, но он никогда не может износиться. И действительно, управление гражданской авиации при правительстве США трижды отодвигало предельные сроки годности «Дугласов», и в 1951 году заявило, что пригодность DC-3 для воздушной службы «не ограничена никакими сроками». В маленьких компаниях на местных линиях эти безотказные машины работают и сегодня...».

Борт СССР-Л1204
(по данным статьи В. Филиппова в УЖ)

Конкретно этот борт, Douglas C-47-DL Skytrain, с заводским номером 9118, был выпущен на заводе в Лонг-Бич (Калифорния) и 24 февраля 1943 года под регистрационным номером 42-32892 поступил в американские ВВС. 12 марта 1943 года в г. Фербенкс (Аляска) передан по ленд-лизу в ВВС СССР. С 12 марта по ноябрь 1943 года самолет находился в составе 7 –го перегоночного авиационного полка 1-й перегоночной авиационной дивизии Гражданского Воздушного флота на Красноярской Воздушной Трассе. На фронт самолет не попал и уже с апреля 1943 года был оставлен для работы в полярной авиации на севере Красноярского края. В ноябре 1943 г. самолет был окончательно передан с Красноярской Воздушной Трассы в постоянный состав Управления Полярной Авиации Главного Управления Северного морского пути (УПА ГУСМП) и получил опознавательный знак принадлежности к полярной авиации «СССР Н-328». В период с 22 октября по 10 ноября 1943г. С-47 «СССР Н-328» производил позднюю осеннюю разведку льдов Карского моря под управлением летчика М.А. Титлова, в период с 30 июня по 24 июля 1944г. для производства разведки льдов Карского моря совершал вылеты с базы в Амдерме, с 1945 года входил в состав Чукотской авиагруппы полярной авиации. С 1946 года самолет был передан из Полярной авиации в ГВФ (Гражданский Воздушный Флот, = Аэрофлот – kvas) и, получив обозначение «СССР Л-1204», находился в составе 26-го транспортного авиационного отряда Красноярского управления Гражданского Воздушного флота (ГВФ).