Памятники историиПроекты по сохранению или восстановлению памятников культуры и истории. Участие и помощь Фонда в таких проектах определяется, прежде всего, отношением к такому памятнику местного населения или наличием группы энтузиастов, готовых заниматься его сохранением.

Проекты

Самолет-амфибия «Ш-2» «Шаврушка». Главы из книги

28 марта 2014

Посвящаю моей супруге Ирине.

Я никак не могу понять, почему, по какой традиции у нас в России забывают и ругают все свое и с завистью смотрят на все заграничное!

Хочу в душе читателя зажечь чувство гордости за дела наших предшественников – ученых, изобретателей, конструкторов, которые умели решать сложные задачи,превращать энергию мысли в реальные дела, до конца своих дней оставаясь патриотами своего Отечества. Правда, из того, что было задумано ими, не все удалось – часто не было средств и государственной поддержки, и прочего, и прочего…

И все-таки того, к чему применимы слова: «Впервые в мире», сделано было в нашей стране немало. Россия не ходила в пасынках – ни в науке, ни в воздухоплавании, ни в самолетостроении. И нам, принявшим Отечество из рук старших поколений, есть чем гордиться.

Забывать либо ругать свое и при этом завидовать Западу – неправильно, я убежден в этом.

Александр Селезнёв

 

 

Издание книги о первом легкомоторном самолете-амфибии в СССР – это еще один шаг на пути познания истории развития авиационной техники у нас в стране. В ней рассказывается о создании и применении в авиации арборита (иначе: многослойной фанеры), о самолете-амфибии Ш-2 и его «братьях», о В.Б.Шаврове – авиационном конструкторе «Шаврушки» – и о летчиках, летавших на ней. Приводятся материалы летных испытаний и основные характеристики самолета Ш-2 с двигателем М-11, опыт его эксплуатации на Севере и конструктивные особенности.

Для широкого круга читателей, интересующихся отечественной авиацией.

* * *

 

ПРЕДИСЛОВИЕ

Раскрыв эту книгу, Вы получаете возможность узнать, где и как родилась многослойная фанера, а затем вместе с нами на короткое время перенестись в начало тридцатых годов XX столетия и ознакомиться с историей создания в нашей стране первого легкомоторного самолёта-амфибии, почти целиком построенного из «искусственного дерева».

Этот самолёт был создан конструктором в домашних условиях, а летали на нем наши лётчики почти 45 лет. Все эти годы он добросовестно трудился в различных районах нашей страны, и в народе его с любовью называли «Шаврушка».

Воздушный деревянный извозчик «Ш-2» в годы, когда вертолётостроители делали только первые шаги, уже снискал почѐт и уважение у всех, кто оказывался в местах, где не было ещё ни дорог, ни железнодорожных путей, где только реки да озёра и куда добраться, кроме как с его помощью, временами было невозможно.

Состоял самолёт и на службе у скорой медицинской помощи, доставляя порой к больному последнюю надежду на выздоровление. Особенно любим он был в районах Заполярья и Крайнего Севера: у геологов и рыбаков, охотников и зверобоев.

Его боготворили участники высокоширотных научных экспедиций – все без исключения. Вот поэтому первым самолетом, ставшим музейным экспонатом в нашей стране, стала «Шаврушка», которую и сегодня вы можете увидеть в Российском Государственном музее Арктики и Антарктики.

В маленьком тихоходном воздушном труженике «Ш-2» все – от выбора схемы его конструкции до решения вопросов безопасности, от универсальности применения до простоты в эксплуатации – во всём «филигранность» мышления его конструктора Вадима Борисовича Шаврова.

Надеюсь, что моя работа поможет сохранить память о тех, кто строил, летал и обслуживал «Ш-2», о тех, кто сохранил старые фотографии, статьи, газеты, журналы, воспоминания о «Шаврушке» и о тех, кто был рядом со мной при поиске и систематизации материала для написания этой книги.

С Уважением,
Александр Селезнёв
12.09.1999 г.

* * *

 

«Ш – 1» – ПЕРВЫЙ СОВЕТСКИЙ ГИДРОСАМОЛЕТ-АМФИБИЯ
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА

Самолет построен руками конструктора Вадима Борисовича Шаврова в «домашних» условиях вместе с инженером Виктором Львовичем Корвиным-Кербером и механиком Николаем Николаевичем Фунтиковым. Постройка самолета производилась на средства ЦС Осоавиахима.

9 апреля 1928 г. – подписан договор с Осоавиахимом о постройке самолета.
16 апреля 1928 г. – день начала работ в «квартире – мастерской» по адресу: Ленинград, Новая Деревня, Набережная д. 12, кв. 6
4 июня 1929 г. – первое руление на воде в Гребном порту.
21 июня 1929 г. – первый полет с воды.
6 августа 1929 г. – первый полет самолета как амфибии.
31 августа 1929 г. – первый перелет из Ленинграда в Москву.
Взлет выполнен в 12 часов дня с воды Ленинградского Гребного Порта.
Посадка произведена в Москве на Центральном аэродроме через 5 часов 30 мин. после взлёта
20 – 28 сентября 1929 г. проводились государственные испытания на Центральном аэродром и на водной глади Москвы реки.

* * *

 

СТРОИТЕЛЬСТВО САМОЛЕТА

При выборе типа самолета конструктор ставил перед собой задачу создать легкий аппарат, приспособленный к работе в отдаленных районах СССР, там, где много больших речных систем, озер и мало возможности построить достаточное количества сухопутных аэродромов. Из всех типов гидросамолетов-лодок был выбран данный, как обладающий существенными преимуществами над другими типами самолета:

1. Вся нагрузка – люди, полезный груз и горючее – находятся в центре тяжести самолета и, следовательно, не влияют на центровку и устойчивость в полете.
2. Благодаря вынесенному вперѐд тянущему двигателю достигается весьма большая продольная устойчивость. В нашем случае центр тяжести приходится на 29 % средней хорды крыльев. В бывших у нас до схемы Шаврова летающих лодках с толкающим винтом центровка и продольная устойчивость всегда были слабым местом.
3. Плечо сил тяги относительно центра тяжести очень небольшое, что приближает этот гидросамолет к типу сухопутного.
4. Полуторапланная коробка крыльев проста в сборке и не требует дополнительных регулировок в процессе эксплуатации.
5. Форма кабины дает возможность сделать самолет 2-х местным и даже 3-х местным, а при необходимости использовать пространство в кабине за пилотскими креслами для размещения различных грузов или установок.

Как мы уже говорили, идея постройки легкого гидросамолета – в виде летающей лодки с двигателем малой мощности – появилась у Вадима Борисовича еще в 1925 году. Работая в ОМОС, имея дело с заводскими машинами, по крупицам собирая опыт организации промышленного самолетостроения, он все более и более убеждается, что наступило время строить свой самолёт – свой и непременно легкомоторного класса, тем более, что подобного типа самолетов тогда у нас в стране еще не было.

Осеню 1926 года Шавров не задумывался о направлении вектора тяги двигателя на самолёте, но к весне 1927 г. он чётко знает, что двигатель должен быть тянущий. При этом расчеты, выполненные конструктором, прямо указывали, что мощность в 40 сил слишком мала для задуманной лодки и нужно ориентироваться на двигатель в 60 сил, который, тогда уже проектировался в НАМИ. В процессе разработки идеи проекта некоторые соображения побудили сделать самолет амфибией, а не летающей лодкой, как было задумано раннее, что повлекло за собой увеличение всего масштаба самолета, а, следовательно, и мощности двигателя. 60-сильный двигатель решено было заменить на 85-сильный – «Вальтер».

Работал Вадим Борисович не торопясь, обстоятельно, делая все чертежи и расчеты, как это принято на заводах, а когда они образовали изрядную папку, принялся за модель.

Несмотря на то, что модель была выстругана при помощи перочинного ножика и стамески по «кустарной» технологи, её продувка в аэродинамической трубе позволила получить достаточное количество полезных сведений об устойчивости, которые особо интересовали конструктора на тот момент.

Отдел морского опытного самолетостроения готовился к переезду из Ленинграда в Москву. Начало этого переезда, вполне благоприятствовало проведению проекта будущего самолёта по соответствующим инстанциям в Москве, что упрощало решение ряда вопросов по утверждению сметы и приближало время начала работ по практическому строительству амфибии («не было счастья, да несчастье помогло»).

Так уж получилось, что в начале весны 1928 года Вадим Борисович по собственному желанию уходит из ОПО-3 (Опытный отдел третий). Это произошло по причинам личных взаимоотношений с Д.П. Григоровичем и ввиду общего развала отдела, который со времени переезда в Москву так и не смог встать на ноги. Шавров тогда считал, что причина развала отдела заключалась в неудачной политике самого Григоровича как внутри коллектива сотрудников, так и вне отдела. Вадим Борисович обычно с большой неохотой говорил об обстоятельствах тех дней. В первых числах апреля 1928 г. инженер В.Б. Шавров получает полный расчет на заводе и в тот же день подписывает договор о постройке своего самолета. К этому времени проект трехместной летающей лодки уже был рассмотрен и одобрен Осоавиахимом. Дело не ограничилось добрыми пожеланиями и вескими напутствиями: 9 апреля 1928 года с конструктором заключается договор на постройку опытного экземпляра лодки и ему выдаётся первый аванс в четыре тысячи рублей наличными. Не густо, но все же кое-что. Кроме того, Осоавиахим должен был купить для лодки двигатель «Вальтер». Однако о том, где и как строить самолет Шавров не имел определённых намерений, так как в Москву попал недавно, и ориентироваться ему в городе было нелегко.

Авиаконструктору, окрыленному первым авансом, неожиданно поступило предложение от инженера В.Л. Корвина-Кербера на участие в постройке самолета. Виктор Львович был заведующим мастерскими Опытного отдела, который точно также как и Шавров ушел оттуда. О лучшем соратнике Вадим Борисович и не мог тогда мечтать.

Инженер Корвин имел опыт создания поплавкового истребителя «Рыбка», кроме того, как заведующий производством ОМОС, он знал производство во всех подробностях и располагал массой сведений, которыми сам Шавров тогда не обладал.

Соратники приняли решение строить самолет в Ленинграде. Под мастерскую В.Л. Корвин предложил большую комнату в своей квартире, а жил он тогда в Ленинграде, Новая Деревня, Набережная, дом 12, кв. 6, ныне это Приморский проспект, дом 6. На третьем этаже этого дома строился первый легкомоторный гидросамолет СССР.

Свобода действий Шаврову и Корвину представлялась полная. Можно было разместить заказы на заводах, можно было снять помещение, нанять рабочих на вечерние часы... Но расчеты и прикидки показали, что лучше всего – дешевле и быстрее, а может быть, даже и надежнее – делать все своими руками, никого не искать, никем не руководить. Тем более, каждый из них имел некоторую природную склонность к ручному труду и считал себя способным заниматься этим. Они нашли, что таким путем им удастся достигнуть желаемого результата.

Было решено что будет более продуктивно заниматься лодкой не по вечерам, из последних сил, а целыми днями, уйдя для этого с работы и получая зарплату от осоавиахимовских четырех тысяч из расчета рубль в час.

Так и сделали. Завели кассовую книгу: первый записанный расход – 60 копеек – за саму книгу. К концу апреля в комнате у стены установили верстак – толстую длинную доску на козлах, сдвинули в сторону рояль, привезли часть материалов: дерево, фанеру, листовую сталь, крепеж. На рынке купили комплект инструментов, многое принесли знакомые. Оказалось, что постройка небольшого деревянного самолета не требует большого количества приспособлений и оборудования, и действительно выполнима силами двух человек.

Затея вызвала интерес не только у знакомых, так как из своей работы они не делали секрета ни для кого. Их посещало много людей, и знакомых и незнакомых, они принимали всех и завели, кроме кассовой книги, бортжурнал, книгу посетителей, где собрали под конец строительства несколько сот подписей и пожеланий. Первого мая 1928 года в книге расписались: известный впоследствии аэродинамик А.Л. Гиммельфарб, в июне - М.В. Дементьев, К.А. Виганд, тоже аэродинамики, затем А.Н. Седельников, заместитель конструктора Д.П. Григоровича и др.

Можно считать, что работа над самолетом пошла полным ходом с мая 1928 года.

Первое время нехватка рабочей квалификации уравновешивалась энтузиазмом, а потом появилась и квалификация: качество работы росло и нисколько не уступало заводскому.

– Интерес к делу был большой, и наш рабочий день составлял 10-12 часов, – вспоминал Шавров, – работа облегчалась тем, что для большинства деталей у меня заранее были заготовлены чертежи в натуральную величину, которые нам служили для сборки.

Деревянные узлы и детали делали быстро: лонжероны, шпангоуты, нервюры и даже целиком рули и элероны собирались прямо на столе, на чертежах. Труднее было с металлическими узлами – их делали вручную, заменяя слесарной работой токарную, фрезерную, сварку.

Быстро уходили деньги, быстрее, чем предполагалось. Материалы стоили дорого, особенно дюраль – тринадцать рублей килограмм. Хорошо, что его требовалось мало.

Графы расходов в кассовой книге стремительно росли: за фанеру в магазине Фанертреста близ Невского, за проволоку и латунные трубки, за струбцины, за болты без резьбы (резьбу потом нарезали сами, получалось дешевле), за трамвай, за ломовых извозчиков, зарплата по счетам...

Экономили, как могли: шурупы не покупали, а вывертывали из старых лодок и поплавков. По-прежнему не забывали знакомые, они несли мелкий крепеж, инструмент, арматуру трубопроводов. Приходили специалисты, сочувствующие, просто любопытные; однажды явился, заподозрив незаконную деятельность с целью наживы, старый «фин» (фининспектор), развел руками: «Изумительное дело! Чего только нет в Ленинграде. Но вот такого еще не замечено, чтобы самолет строили на дому!» Однако, в общем дело по постройке самолёта шло легко и быстро, подъем в работе был налицо. Были, правда, и тормоза. Самым крупным тормозом и накладным расходом было получение денег из Москвы. Хотя они и причитались по договору в виде аванса, после каждого представленного отчета, однако практически получить их было трудно. После отправки отчета проходили неделя, две, три, месяц. Никакие напоминания московским чиновникам не помогали. В конце концов, у Шаврова лопалось терпение, и он ехал сам в Москву и получал там деньги, обычно в тот же день. Без этой меры деньги непременно застревали в одной из инстанций внутри Авиахима. Только под конец постройки дело стало лучше – один раз Вадим Борисович получил деньги через 3 недели, после отправки отчёта. Всего за время постройки – год с небольшим – Шавров ездил в Москву 11 раз, проведя в ней в общей сложности 2 месяца или 600 рабочих часов. Другим обстоятельством, весьма затруднявшим постройку самолёта, была неопределенность в выборе и получении двигателя. Первоначально, как мы помним, предполагалось установить «Вальтер» 60 сил, потом авиасекция решила заграничный двигатель не выписывать. Ожидалось поступление двигателя НАМИ-65, но в срок он готов не был, и одновременно выяснилось, что требуется учебная лодка для летных школ, а это значит, нужен двигатель в 100 сил. Шавров решил переделать машину на 100-сильную, так как в тот период сделаны были еще главным образом только одни заготовки, и увеличить размеры самолета не представляло особого труда. Некоторый перерасчет и увеличение прочности сечений не так уж трудно было сделать. Правда, через 2 месяца выяснилось, что и 100-сильного двигателя в нужном виде и экземпляре тоже еще нет, и Шаврову пришлось еще раз приспосабливаться к сложившейся ситуации. Наконец, выбор пал на двигатель «Вальтер» мощностью в 85 сил, который, в конце концов, и был куплен. Необходимость приспосабливаться к разным двигателям, к тому же еще непохожим друг на друга, разумеется, порядком усложнила дело. Из-за постройки самолета в Ленинграде, а не в Москве возник ряд других, более мелких работ: нужно было получать в Москве и перевозить в Ленинград аэронавигационные приборы, и наконец, двигатель. Но это было не так страшно и делалось во время поездок в Москву с отчётами и за деньгами.

В квартире-мастерской с утра до вечера кипела работа, мужчины пилили, строгали, гнули заготовки... Нашлось дело и жене Виктора Львовича – Юлии Леопольдовне: ей поручили кроить и шить перкалевое полотно для обтяжки крыльев. Даже дети помогали взрослым, убирали стружку и обрезки. На полу в большой комнате установили стапель-балку, в её прорезях разместили шпангоуты лодки. Подогнанные части фанеры обшивки придали лодке законченный вид. Особенно много хлопот доставили крылья. Для сборки каждой их половины на стене этой же комнаты укрепили рамы с фиксаторами. К концу сентября в комнате по диагонали (иначе не разместишь) стояла в стапель-балке собранная лодка – весь каркас, только полотном не обтянутый, и отдельно на стене в укрепленной раме с фиксаторами, тоже собранные и не обтянутые каркасы крыльев. Для остальных элементов в «мастерской» уже не оставалось места. Сборку стабилизатора пришлось вести в детской комнате, так что малыши спали в окружении лонжеронов и деталей хвостового оперения. Детишки были просто в восторге от такого соседства. Настал день, когда все основные детали самолета были готовы, пришлось подумать о выезде из квартиры в такое место, где можно было бы собирать самолет. В качестве такового были выбраны пустующие помещения бывших мастерских на Комендантском аэродроме. Получить нужное помещение при каком-нибудь учреждении, заводе или в Осоавиахиме не удалось, так как в чем другом, а в этом смысле никто навстречу не шел или же шел неохотно, а на аэродроме место было сколько угодно. В это время в постройке начал принимать участие механик Н.Н. Фунтиков, живший в той же квартире, где и проводились работы. Замечательный моторист и слесарь, умелец «золотые руки» и изобретатель, способный загореться не только своей, но и чужой идеей. Николай Николаевич раньше работал с Шавровым и Корвиным на том же заводе и также оттуда ушел, только без конфликта. Втроем у них дело пошло еще быстрее. В начале октября было устроено переселение на аэродром. С улицы к балкону четвертого этажа прикрепили балку с блоком и с её помощью, через окно, осторожно, вытащили из комнаты хвостом вперед лодку, неожиданно быстро, даже для самих участников «переселения». За ней последовали не обтянутые крылья, оперение и все, что было нужно. Диковинное зрелище собрало массу народа. В течение нескольких минут при участии добровольных помощников из толпы, все собранные элементы машины были погружены на автомобиль и отвезены на аэродром для обтяжки, взаимной пригонки и общей сборки. Конечно, не обошлось без неожиданных трудностей, главная – деньги кончались. Объем работ оказался большим, чем рассчитывали, а делать перерыв в работе и поступать на службу им не хотелось, перерыв усложнил бы повторное объединение, и дело бы еще больше застряло. Двигателя все не было – Осоавиахим не соблюдал сроки. Чтобы продержаться, добыть еще денег, Шавров предложил вернуться к ранее задуманной схеме – сделать самолет не просто лодкой, а амфибией. Поставить на лодку подъемные колеса, сделать его земноводным – это раз. Два – двигатель купить не 60-сильный, а 85-сильный, тоже «Вальтер». И три – сделать еще одно основное крыло и провести статические испытания на прочность, до разрушения, так как мощность и вес двигателя увеличились, притом сделать это так, как это делается со всяким заводским опытным самолетом. Задуманное Вадимом Борисовичем позволяло получить еще работу и тем самым продержаться до прибытия двигателя. Осоавиахим с этим предложением согласился и выделил еще денег. Статические испытания крыльев были проделаны и запротоколированы надлежащим образом. Все вышло очень хорошо, крыло выдержало 120 % расчетной нагрузки, и теперь новые крылья можно было делать с уверенностью. Колеса, а заодно и все приборы были отпущены Шаврову бесплатно, по распоряжению начальника ВВС Красной Армии.

В конце октября неожиданно был посажен Корвин, очевидно, за компанию с Григоровичем, известие об аресте которого пришло в Ленинград еще в августе месяце. Шаврову пришлось приспосабливаться к сложившимся обстоятельствам и продолжать дело опять вдвоем, но уже с Н.Н. Фунтиковым. Привлекать к работе над самолетом еще кого-нибудь он не хотел, да и торопиться не стоило, в руках ещё не было двигателя. Начался новый период работы на аэродроме – зимний, который был тоже своеобразным. После испытания крыльев, самолётостроители вынуждены были перебраться из большого помещения, где работали осенью, в соседний небольшой домик из 3-х комнат, бывшую канцелярию мастерских. Наступала зима, и отапливать большой сарай вдвоём было невыгодно, да и невозможно – зима в тот год была суровая. Дров на аэродроме сколько угодно – остатки когда-то бывших ангаров. Пилить дрова, таскать и топить приходилось за счѐт рабочего времени, что давало накладной расход по полчаса в день на человека. Однако рабочий день стал значительно полнее, благодаря отдаленности аэродрома от города гости почти перестали ходить. Раньше их бывало много, и хоть приятно – видеть внимание к себе, но это отвлекало от дела на большое количество часов. Здесь же, на Комендантском аэродроме, был установлен 9-10 часовой рабочий день, которого они и придерживались в продолжении всей зимы. При меньших затратах времени рисковали отстать от темпа расходования денег, темпа, который определялся образом их жизни. Уж тут не было ни брака, ни простоев, ни разгильдяйства, ни прочих явлений, нередко встречающихся на заводах. Нельзя сказать, чтобы все делалось наиболее рационально, как при наличии должного оборудования, а не чисто ручного изготовления, многое вышло бы проще и скорее. Но зато все, что делалось – вело прямо к цели, не было никаких переделок, брака, ни одна часть не задерживала другую. Темп был хороший и можно сказать, что увлекал их. Если у Шаврова в этом деле был свой интерес как автора машины, то Фунтиков и без такого интереса добросовестно делал все, что надо и самоотверженно выносил все тяготы положения. А они бывали немалые. Иной раз, чтоб только добраться от аэродрома до мастерской, нужно было преодолеть снежный буран на протяжении километра, да еще при 30-ти градусных морозах, которые продолжались месяца полтора в ту зиму. А внутри домика-мастерской температура оказывалась ниже нуля, особенно по понедельникам, так что сначала надо было заниматься усиленной топкой, чтобы поднять температуру до такой, при которой можно было бы клеить. Однако благодаря свежему воздуху и физическому труду, самочувствие всегда было на высоте, и настроение не падало. Два холодных зимних месяца продолжалась работа, и к апрелю были готовы новые крылья, шасси и разные детали, стало теплее, и можно было перебраться обратно в прежнее помещение и приступить к обтяжке крыльев и общей сборке.

В апреле, наконец, из-за границы пришел двигатель. Получен он был в Москве и перевезен Вадимом Борисовичем в Ленинград вместе с винтом, который уже давно был готов. Он был сделан за 120 рублей по чертежу Шаврова на авиационном заводе.

Семнадцатого апреля 1929 г. в мастерскую вошел, прихрамывая, опираясь на палку, широкоскулый летчик, еще мало кому в то время известный, а если и известный, то только своими отчаянными выходками в полетах – это был В.П. Чкалов. Осмотрев лодку, он оставил запись в книге посетителей: «Уверен, что сея штука будет в воздухе и покажет прекрасные качества». Двадцать девятого мая побывал у них еще один интересный человек, его добрым словом поминают ветераны авиационной промышленности и многие поколения выпускников МАИ – Евграф Порфирьевич Шекунов.К концу мая все в основном было закончено: двигатель стоял на готовом самолете, был опробован и готов к работе. Наступила пора следующего этапа. Этот этап начинался с создания смешанной комиссии, которой было поручено провести полётные испытания.

Особо хочется отметить, что за все время работы над самолётом на все просьбы Шаврова оказать помощь, никто из ответственных руководителей, военных, хозяйственных, местных - ни один, никогда не отвечал отказом. Даже деньги Осоавиахим давал и при возникновении острой необходимости добавлял, хотя и нелегко, но это всегда можно было понять. Помогали и очень существенно: начальник ВВС РККА Петр Ионович Баранов, Сергей Сергеевич Каменев, начальник морской авиации Авсюкевич, его заместитель, герой гражданской войны Столяров и многие другие. А уж моральная поддержка и интерес были всеобщими.

* * *

КОРАБЕЛЬНЫЙ САМОЛЁТ ПАРОХОДА «ЧЕЛЮСКИН»

«Шаврушка», облетанная заводскими летчиками-испытателями, была заколочена в упаковочный ящик и отправлена в Мурманск. Вскоре, после того как поезд привез его сюда, с запада, обогнув Скандинавский полуостров, в Мурманск прибыл пароход. На борту, выкрашенном черной краской, ярко горело золото букв, обозначавших его имя: «Челюскин». На капитанском мостике - капитан П.И. Воронин и начальник экспедиции академик О.Ю. Шмидт. Впереди была очень дальняя дорога: «Челюскину» предстояло обогнуть страну с севера, стать первым неледокольным пароходом, который прошел бы Северным морским путем. Предстояла очень трудная экспедиция. Чтобы облегчить её, и погрузили на борт «Челюскина» самолет-амфибию «Ш-2», который впервые отправился в полярное плавание. В собранном виде он помещался на носу парохода, его можно было легко спустить на воду и так же легко и удобно поднять с воды на палубу. Подготовка к полету потребовала не больше часа. Миниатюрная амфибия со сложенными крыльями занимала на палубе место не больше, чем шлюпка.

«Шаврушке» предстояло стать глазами корабля - вести ледовую разведку (спутников тогда не было). Если «Челюскин» был первым неледокольным пароходом, пустившимся с севера огибать Европу и Азию, то «Шаврушке» предстояло впервые вылетать на ледовую разведку не с берега, как это делали его предшественники, а вдали от него. Самолет спускали на лед или открытую воду, и он взлетал. На «Ш-2» получил воздушное крещение капитан парохода П.И. Воронин, впервые поднявшийся для наблюдения за льдами, с него же, вооружившись самым обычным фотоаппаратом «Лейка», начальник экспедиции О.Ю. Шмидт произвел аэросъемку острова, открытого экспедицией. Об этой замечательной экспедиции рассказывают многочисленные статьи, радиограммы, заметки, отчеты экспедиции, но особенно интересны для нас дневники, черновики статей и письм пилота «Шаврушки» М.С. Бабушкина, которые сохранились в архиве.

* * *

Читайте также

"Шаврушка"

Комментарии (1)

Дим # 9 ноября 2014 в 20:09 0
Стоит вспомнить и ПО 2
Добавить комментарий RSS-лента RSS-лента комментариев
Следуйте за нами: 
© Фонд «РУСЬ ИСКОННАЯ», 2017
Все права на любые материалы, опубликованные на сайте, защищены в соответствии с российским и международным законодательством об авторском праве и смежных правах. Использование любых аудио-, фото- и видеоматериалов, размещенных на сайте, допускается только с разрешения правообладателя и ссылкой на сайт. При полной или частичной перепечатке текстовых материалов в интернете гиперссылка на сайт обязательна.